Ответы на вопросы для зачета по истории ГА

Тематика контрольных работ и вопросы для подготовки к зачету

1. Основные идеи заложенные в первых проектах летательных аппаратов тяжелее воздуха.

Слово «авиация» произошло от латинского avis – птица. Научное осмысление полёта на аппарате тяжелее воздуха началось в XV в. Леонардо да Винчи в 1475 нашёл решение для осуществления механического полета человека: в качестве движителя для летательного аппарата (для вертикального перемещения) он предложил использовать воздушный винт.

2. Проект летательного аппарата тяжелее воздуха и его реализация впервые в мире. Устройство, принцип действия, назначение.

В середине XVIII в. М. В. Ломоносов, проводя исследования в области физики атмосферы и метеорологии, разработал проект и построил малый летательный аппарат тяжелее воздуха для поднятия в верхние слои атмосферы измерительных приборов. Тягу для вертикального подъёма аппарата создавали два воздушных винта, вращавшиеся в противоположные стороны. В движение их приводила металлическая пружина, какая применялась в часовых механизмах. Испытание модели аппарата на заседании Академии наук подтвердило факт создания винтами подъёмной силы.

3. История возникновения летательных аппаратов легче воздуха. Первые полеты с человеком.

В 1783 г. во Франции братья Монгольфье осуществили первый беспилотный пуск аэростата. Они наполнили горячим воздухом от сжигаемой соломы и шерсти шарообразную оболочку диаметром 11 метров, сделанную из холста, обклеенную бумагой и обтянутую верёвочной сеткой. В конце того же 1783 г. в Париже был осуществлен первый полёт людей на воздушном шаре. В те же месяцы французский профессор физики Ж. Шарль создал аэростат, наполненный водородом. Аэростат «Франция», построенный в 1883 г. инженером Ш. Ренаром, с электрическим мотором мощностью 10 л.с. смог держаться на месте при скорости ветра 6 м/с. А в следующем году аэростат «Франция» после 23-минутного полёта возвратился в свою гавань.

4. Разработка и создании первых летательных аппаратов тяжелее воздуха в ХIX веке.

В России известный изобретатель в области электротехники А.Н. Лодыгин (автор угольной лампы накаливания, основоположник электротермии) стал первым русским конструктором, предпринявшим в 1870 г. попытку создания натурного вертолёта. Изобретенные Отто Лилиенталем балансирные планеры представляли собой монопланы или бипланы с задним расположением горизонтального и вертикального оперения. Первые испытательные полёты начались в 1891 г. и продолжались почти без перерыва 5 лет.

5. Роль И.И Сикорского в создании Тяжелой авиации

В 1910 – 1911 гг. Игорь Иванович Сикорский построил целую серию самолётов-бипланов. Его самолёты С-6 и С-10 напоминали бипланы немецкого типа, но благодаря большему размаху крыльев и отличной для того времени внешней отделке превосходили немецкие самолёты по величине полезной нагрузки и скорости. Трёхместный биплан С-6 принёс авиаконструктору славу и успех. На нём в 1911 г. Сикорский установил мировой рекорд скорости с двумя пассажирами на борту – 111 км/ч. Одновременно это был мировой рекорд и вообще для самолёта-биплана. Важнейшими отличительными особенностями этих самолётов были: a) применение четырёх двигателей; б) установка двигателей на крыле; в) в несколько раз большие размеры и вес, чем у других самолётов того времени. Самолёты «Русский витязь» и «Илья Муромец» были первыми в истории авиации четырёхмоторными самолётам, самыми большими самолётами в мире.

6. Роль С.А Чаплыгина в развитии авиации России.

Сергей Алексеевич Чаплыгин (1869 – 1942 гг.) также является автором большого количества трудов, составляющих основу аэродинамики. Его работа «О газовых струях» (1902 г.) через несколько десятилетий стала незаменимой в самолётостроении, приблизившемся к звуковым скоростям полёта. Вместе с Н.Е. Жуковским он стал создателем современной теории крыла. Фундаментальную роль играет работа Чаплыгина «Теория решетчатого крыла», появившаяся в 1914 г., в которой заложены основы теории обтекания циркуляционным потоком разрезного крыла, теории предкрылка и закрылка, и которая является базой для расчёта винтов и турбин.

7. Плодотворные идеи, заложенные А.Ф. Можайским в проект его самолета с паровым двигателем.

Самолёт Можайского обладал следующими перспективными особенностями конструкции: он имел монопланную схему, фюзеляж (имел форму лодки с деревянным каркасом и полотняной обшивкой), оперение нормальной схемы (хвостовое), тянущий воздушный винт, колесное шасси. Схема моноплана Можайского успешно развивалась в XX в., пройдя через все ступени развития самолёта-моноплана.

8. Роль Н.Е. Жуковского в становлении авиации России.

Николай Егорович Жуковский (1847 – 1921 гг.) Он разработал теоретическую и экспериментальную основу аэродинамики, был основоположником аэродинамики как самостоятельной отрасли науки, раскрыл механизм возникновения подъёмной силы и вывел формулу, определяющую ее количественно, разработал вихревую теорию воздушного винта. Им была построена в Московском университете одна из первых в Европе аэродинамических труб всасывающего типа, организован аэродинамический институт (первый в Европе) под Москвой.

9. Состояние авиационного производства и самолетного парка России в 1914 − 1917 гг.

Россия вступила в войну, имея 244 боевых самолёта. В основном это были машины французских конструкций «Ньюпор-4», «Форман-7, -15 и -16», закупленные во Франции или изготовленные на авиазаводах России. На вооружении армии находилось также небольшое число машин русских конструкторов: бипланы конструкции Д. П. Григоровича, тяжёлые самолёты типа «Илья Муромец». Самолёты «Илья Муромец» смело заходили глубоко в тыл противника, часто вели одновременный бой с 4 – 5 вражескими истребителями и, как правило, успешно отражали их атаки. В 1917 г. на вооружении русской армии состояло не менее 30 типов самолётов. . Выпуск самолётов возрос по сравнению с началом войны почти в 4 раза: с 525 самолётов в 1914 г. до 1900 – в 1917 г

10. Выделение гражданской авиации в самостоятельную отрасль народного хозяйства.

Правительство РСФСР выделило в 1921 г. 3 млн. руб. золотом на развитие воздушного флота (гражданская авиация организационно тогда еще не выделилась из военной). В 1921 г. правительство создало компетентную комиссию для разработки десятилетней программы развития авиации. В нее вошли лучшие авиационные специалисты страны. 9 февраля 1923 г. Совет Труда и Обороны (уже СССР) принял постановление об организации при Главном управлении воздушного флота Совета по гражданской авиации. 9 февраля 1923 г. стало официальной датой рождения ГА СССР.

11. Первые регулярные авиалинии.

В июне 1923 г открыли первую в нашей стране регулярную воздушную линию Москва – Нижний Новгород. К концу 1924 г. начали действовать авиалинии: Москва – Нижний Новгород – Казань; Москва – Харьков; Харьков – Одесса; Харьков – Ростов-на-Дону; Евпатория – Севастополь ; Тифлис (ныне Тбилиси) – Баку; Тифлис – Манглы; Хива – Бухара; Бухара – Душанбе. Общая протяжённость этих 9 линий составляла более 5 тыс. км. В последующие годы открылась линия Москва – Орёл –Ростов-на-Дону – Минеральные воды – Баку с ответвлением на Тифлис. В 1928 г. была подготовлена к эксплуатации крупнейшая в стране Транссибирская воздушная магистраль Москва – Иркутск протяжённостью 4,5 тыс. км.

12. Первые международные авиатрассы нашей страны.

Москва – Кенигсберг (ныне Калининград ) 1922, Ташкент и Кабул 1927, В 1926 г. воздушная трасса Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ) – Урга (ныне Улан-Батор) связала Советский Союз с Монголией. В 1927 г. открылась авиалиния Ленинград – Берлин.

13. Маломестные одномоторные самолеты гражданской авиации 20-х годов.

Одной из первых советских крылатых машин отечественного производства стал одномоторный двухместный биплан У-1, построенный в 1922 г. В 1923 г. был построен учебно-тренировочный самолет-биплан «Конек-Горбунок» конструктора В.Н. Хиони. В том же 1923 г. инженеры ЦАГИ Александров, Калинин и Черемухин сконструировали для гражданской авиации первый советский пассажирский 4-местный самолет АК-1. В 1925 г. появился еще один пассажирский самолет – ПМ-1. Он был создан под руководством Н.Н. Поликарпова. К.А. Калинин построил несколько одномоторных пассажирских самолетов от К-1 до К-13. В 1925 г. появились 3-местный К-1, затем К-2 и его санитарный вариант К-3. Выдающимся образцом легкомоторных самолетов 20-х годов был биплан У-2 (с 1944 г. По-2), построенный в 1927 г. под руководством Н.Н. Поликарпова.

14. Создание тяжелых многомоторных цельнометаллических свободнонесущих самолетов-монопланов большой грузоподъемности − выдающееся достижение второй половины 20-х − начала 30-х годов.

Металлические самолеты-монопланы Г. Юнкерса отличались удобством. Сравнительно экономичный, с достаточно высокими летными данными Юнкерс F-13 стал одним из самых популярных гражданских самолетов 20-х годов. Он применялся на авиалиниях более чем 33 стран. Около 50 самолетов эксплуатировалось в СССР. Основоположником металлического самолетостроения в нашей стране стал Андрей Николаевич Туполев. В 1924 АНТ-2, В 1925 Ант-3 (двухместный), в 1926 АНТ-4(ТБ-1). В момент создания АНТ-4 был самым большим цельнометаллическим самолетом в мире. Конструкции цельнометаллических монопланов Туполева на ближайшие 10 12 лет определили основное направление мирового развития тяжелого самолетостроения.

15. Организационная структура гражданской авиации, сложившаяся в довоенный период.

В 1930 г. правительство упразднило Совет по ГА, Инспекцию ГА и акционерное общество «Добролет». Вместо них было образовано Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота (ВОГВФ) при Совете Труда и Обороны СССР. Таким образом, в 1930 г. гражданский воздушный флот вышел из ведения Народного комиссариата по военным и морским делам. В 1932 г. в соответствии с возрастающим значением гражданской авиации в народном хозяйстве страны вместо ВОГВФ было образовано Главное управление ГВФ при Правительстве СССР. На ГУГВФ возлагалось регулирование всей деятельности гражданской авиации в Союзе ССР. Началось пользование вместо «ВОГВФ» новым сокращением «Аэрофлот». В том же году был утвержден первый Воздушный кодекс СССР – главный документ советского воздушного законодательства

16. Участие отечественных ученых, конструкторов и инженеров в решении важнейших научных и технических проблем, обеспечивших прогресс самолетостроения в 30-е годы.

К 30-м годам авиационные конструкторы и ученые добились определенных достижений в повышении дальности и высоты полета серийных самолетов. В отличие от этих характеристик нарастание скорости шло весьма медленными темпами. Так, за 15 лет (с 1915 по 1930 г.) максимальная скорость истребителей увеличилась в 2 раза: со 140 –160 до 280 – 330 км/ч, а бомбардировщиков всего на 100 км/ч: со 100 – 120 до 200 – 220 км/ч. За это же время дальность серийных тяжелых самолетов выросла в 5 – 6 раз, а практические потолки полета в 3 – 4 раза. Стали широко применять дюралюминий, а также высокопрочные стали, являлось применение более тонких аэродинамических профилей, Применение убирающегося шасси позволило увеличить максимальную скорость самолета на 15 – 20 % без увеличения мощности двигателя.

17. Самолетный парк ГВФ СССР в 30-е годы.

Основной парк ГВФ к 1935 г. состоял из следующих самолетов: пассажирские – ПС-7(АНТ-7) – 12 пассажиров; ПС-9 (АНТ-9) – 9; К-5 – 6; «Сталь-2» – 4; Ш-2 – 2; П-5 и У-2 – 1; + ПС-84 (DC-3=Ли-2)- 21 пас. почтовые – П-5а; грузовые – Г-2 (АНТ-6) груз до 12т

18. Создание развитой сети авиалиний союзного и местного значения в 30-е годы.

К лету 1941 г. протяженность воздушных линий СССР достигла 146 тыс. км. Регулярное воздушное сообщение связало столицу нашей Родины со всеми республиками, краями, областями и крупными промышленными центрами Сибири, Севера, Дальнего Востока и Средней Азии. В 1940 г. по сравнению с 1928 г. протяженность авиалиний (без перекрывающихся участков) увеличилась в 12,8 раза; общий объем авиаперевозок (в тонно-километрах) возрос в 71,5 раза; перевезено пассажиров в 43 раза больше (410 тыс. пассажиров).

19.Создание системы подготовки и повышения квалификации кадров ГВФ в 30-е годы.

В связи с ростом масштабов и темпов развития гражданской авиации в 30-е годы в Аэрофлоте была создана собственная система подготовки и повышения квалификации кадров. В 1930 – 1941 гг. ведущим вузом являлся Ленинградский институт инженеров ГВФ. В 1933 г. открылся Киевский институт инженеров ГВФ. Имелось также несколько техникумов. А летный и технический состав готовили развернутые в начале 30-х годов крупные объединенные школы пилотов и авиатехников в Батайске, Тамбове и Балашове. Переподготовкой и повышением квалификации руководящего состава Аэрофлота и подготовкой экипажей для новейших скоростных самолетов занимались Летный центр в Москве и Курсы высшей летной подготовки в Минеральных Водах.

20. Рост масштабов специального применения гражданской авиации в 1929 − 1941 гг.

в 30-е годы ГВФ не только стал важным звеном транспортной системы СССР, но и вносил заметный вклад в развитие сельского и лесного хозяйства, рыбного промысла, освоение Севера. Применение авиации в народном хозяйстве стало более разнообразным и масштабным. Самолеты У-2, Ш-2, П-5, К-5 использовались в борьбе с саранчой, свекловичным долгоносиком, луговым мотыльком, вредителями лесного хозяйства(дубовая листовертка и кедровый шелкопряд), при патрулировании лесов от пожара, аэрофотосъемке, в зверобойном и рыбных промыслах, в медико-саниторных целях, для экспедиций на север.

21.Участие общественных организаций и трудящихся в развитии ГА в нашей стране в 30-е годы.

В создании гражданской авиации в 30-е годы активное участие принимали широкие массы трудящихся. В 1931 г. в стране развернулось шефство заводов над гражданской авиацией. В это движение включились сотни промышленных предприятий, изготавливавших сырье и материалы для авиапромышленности и гражданской авиации, самолетостроительных и других заводов. В рабочих коллективах, взявших шефство, было организовано ударное выполнение заказов для ГВФ. Одной из форм шефства стали массовые субботники, в ходе которых рабочие, отработав смену, добровольно перечисляли заработанные деньги в фонд развития авиации. Проводились субботники и воскресники помощи близлежащим аэропортам.

22. Роль гражданского воздушного флота в период Великой Отечественной войны.

Фронтовые части ГВФ участвовали во всех крупных оборонительных и наступательных операциях советских войск. За годы войны ими перевезено более 1,5 млн. бойцов и командиров (в том числе 346 тыс. раненых) и 123 тыс. тонн военных грузов (из них около 25 тыс. тонн боеприпасов и свыше 2 тыс. тонн консервированной крови). Все эти перевозки заняли бы 45 тыс. вагонов. Пассажирские самолеты ПС-84 (Дуглас DС-3) были переоборудованы в транспортные самолеты(они помогли осажденному Ленинград), в составе ВВС стали формировать полки ночных бомбардировщиков По-2, в частности, знаменитые женские полки. за сбитый По-2 гитлеровское командование выплачивало своим летчикам 2 тыс. марок – вдвое больше, чем за сбитый истребитель. На ГВФ была возложена задача заброски воздушно-десантных войск в тыл противника, части гвф оказывали помощь тысячам партизанских отрядов в тылу. Обобщая итоги работы ГВФ в тылу в военные годы, можно отметить, что он перевез 820 тыс. пассажиров, 145 тыс. тонн грузов и 9 тыс. тонн печати и почты, имея в среднем ежегодно в эксплуатации около 1000 самолетов.

23. Успехи в восстановлении разрушенного войной хозяйства ГА.

В 1945 – 1955 гг. в сравнительно короткий срок было не только восстановлено хозяйство Аэрофлота, пострадавшее в годы Великой Отечественной войны, но и сделан значительный шаг в повышении роли гражданской авиации в транспортной системе страны, проделана огромная работа по техническому перевооружению отрасли, резко увеличился объем работ по применению авиации в отраслях народного хозяйства. Общий объем авиаперевозок в 1955 г. в 3 раза превысил показатель 1946 г. Пассажирооборот также возрос в 3 раза. В 1955 г. было перевезено 2,5 млн. человек. По сравнению с 1946 г. почты доставлено в 3,8 раза больше, грузов в 2 раза больше. Авиационно-химические работы в сельском хозяйстве в 1955 г. были про-ведены на 9,9 млн. га, что в 12 раз больше, чем в 1946 г. Эти успехи радовали и вселяли оптимизм.

24. Проблемы, решенные Аэрофлотом в связи с внедрением реактивной и турбовинтовой техники.

Для обеспечения эксплуатации реактивных самолетов потребовалось реконструировать взлетно-посадочные полосы в ряде аэропортов, построить рулежные дорожки, просторные самолетные стоянки, реконструкция складов горюче-смазочных материалов (ГСМ), оснащение аэропортов усовершенствованными светотехническими средствами, радио- и радиолокационным оборудованием, обеспечивавшими полеты и посадку скоростных многоместных лайнеров в сложных метеоусловиях и ночью. Пополнение парка турбореактивными и турбовинтовыми самолетами выдвинуло сложную задачу организации их технического обслуживания. Наземная эксплуатация реактивных самолетов была неразрывно связана с освоением и внедрением принципиально новых технических средств аэродромного обслуживания. Эксплуатация многоместных реактивных самолетов диктовала необходимость изменения технологии организации перевозок. В связи с этим в аэропортах стали внедряться самоходные трапы и тележки для багажа, автомашины с подъемным кузовом для загрузки самолетов. Необходимо было повысить культуру обслуживания пассажиров. потребность в кадрах. В 1959 г. состоялся первый выпуск специалистов Высшего авиационного училища ГВФ в Ленинграде

25. Роль и место вертолетов в авиатранспортной системе России.

В-12 – это 2-винтовой вертолет, построенный по поперечной схеме. Он был снабжен 4 ТВД. В 1969 г. на В-12 был установлен абсолютный для вертолетов мировой рекорд грузоподъемности: груз весом 40,2 тонны был поднят на высоту 2250 м. Создавался этот вертолет для перевозки крупно-габаритных грузов большого веса и выполнения уникальных операций при освоении отдаленных районов страны. Ми-26Т – самый грузоподъемный одновинтовой вертолет в мире. Он предназначен для перевозки крупногабаритных грузов и техники весом до 20 тонн внутри фюзеляжа или на внешней подвеске. В грузовом отсеке можно разместить, например, 2 грузовых автомобиля. Вертолет Ми-26Т поступил на эксплуатацию в Аэрофлот в 1986 г. Сочетание большой грузоподъемности, высокой крейсерской скорости, значительной максимальной дальности полета обеспечили экономическую эффективность применения вертолета на различных видах работ. В 1987 г. на эксплуатацию в Аэрофлот поступил вертолет Ка-32, созданный в ОКБ им. М.И. Камова в 1980 г. Ка-32 способен вести ледовую разведку даже в условиях полярной ночи и, базируясь на атомных ледоколах, помогать проводить караваны судов через ледяные поля и торосы.

26. Вклад А.Н. Туполева в создание техники для гражданской авиации.

Андрей Николаевич Туполев, один из крупнейших авиационных конструкторов XX в., родился 10 ноября 1888 года (по новому стилю) под г. Кимры. Основоположником металлического самолетостроения в нашей стране стал Андрей Николаевич Туполев. В 1924 г. этот дюралюминий и использовал Туполев при постройке первого советского цельнометаллического самолета АНТ-2. В следующем 1926 г. завершились испытания первенца советского тяжелого самолетостроения АНТ-4 (тяжелый бомбардировщик ТБ-1), потом переделанный в гражданский. АНТ-4 был самым большим цельнометаллическим самолетом в мире. конструкции цельнометаллических монопланов Туполева на ближайшие 10  12 лет определили основное направление мирового развития тяжелого самолетостроения. Самолет АНТ-9 (ПС-9) В Аэрофлоте эксплуатировалось 60 таких самолетов. АНТ-20 «Максим Горький» Ту-4, Ту-12, Ту-95, Ту-16, Ту-22. 1955 был создан первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104. Ту-110, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154, Ту-144. Под руководством Туполева спроектировано свыше 100 типов самолётов, 70 из которых строились серийно. На его самолётах установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелётов.

27. Гражданские самолеты конструктора С.В. Ильюшина.

Ильюшин Сергей Владимирович (30.03.1894 — 09.02.1977 ) в 1946 году выпущен самолет Ил-12 в пассажирском, Ил-14 (1951 год), В 1950 Ил-18 (60 пас), модифик Ил-18(75-120 пас). В 1965 году Ил-62. Последними работами легендарного авиаконструктора стали авиалайнер Ил-76 и созданный на его базе реактивный грузовой самолет Ил-76Т, поднявшиеся в небо в 1971 году.

28. Творческий путь авиаконструктора O.K. Антонова.

Антонов Олег Константинович (07.02.1906 — 04.04.1984). В начале творчества были планеры В 1923 ОКА-1 «Голубь» В 1925 ОКА-2 и ОКА-3. С 1930 «Стандарт», ОКА-7, ОКА-8, ОКА-9 «Город Ленина» В 1938-1940 самолёт Я-19 Участвовал в модернизации истребителей Як-7, Як-9 и Як-3, прославившихся в годы Великой Отечественной войны. С мая 1946 года Ан-2, Ан-6, планер-паритель А-9, двухместный планер-паритель А-10. В период 1957-1959 гг. шло создание пассажирского самолета Ан-24. Следующим детищем коллектива, который возглавлял Антонов, стал Ан-22 «Антей» Ан-124 «Руслан» стал последним самолетом, созданным под непосредственным руководством О.К. Антонова.

29. Вклад авиаконструктора А.С. Яковлева в развитие самолетного и

вертолетного парка ГА.

Яковлев Александр Сергеевич (19 марта (1 апреля) 1906—22 августа 1989). в 1927-лёгкий самолёт АИР-1. в 1924 построил планёр АВФ-10. . Под руководством Яковлева созданы многие широко известные самолёты, в том числе массовые учебные самолёты УТ-2 и УТ-1, бомбардировщик Як-4, истребители Як-1, Як-7, Як-9, Як-3, которые составили около 60% (свыше 36 тысяч экземпляров) построенных в годы Великой Отечественной войны истребителей и были в числе лучших самолётов своего класса. В числе конструкций, созданных Яковлевым, реактивные истребители Як-15 (один из первых в СССР), Як-17, Як-23, Як-25 (первый всепогодный перехватчик), Як-28 (первый советский сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик); первый советский самолёт вертикального взлёта и посадки Як-36 и его боевой палубный вариант Як-38; десантный планёр Як-14; двухвинтовой вертолёт продольной схемы Як-24; учебные самолёты Як-11, Як-18, Як-18Т и Як-52, многоцелевой самолёт Як-12; спортивные самолёты Як-18П, Як-18ПМ, Як-50, Як-55 (на которых советские лётчики побеждали на чемпионатах мира и Европы по высшему пилотажу); реактивные пассажирские самолёты Як-40 и Як-42. . На самолётах Яковлева установлено 74 мировых рекорда.

30. Сфера специального применения гражданской авиации в народном

Хозяйстве и её поэтапное развитие.

С помощью авиации выполнялись различные работы. Наиболее распространенными из них были авиационно-химические работы в сельском хозяйстве, обслуживание лесного хозяйства, оказание медицинской помощи и проведение санитарных мероприятий, обслуживание рыбной промышленности и гидрометеорологической службы, аэрофотосъемка, транспортно-связные полеты. поступление на эксплуатацию новых, более производительных вертолетов Ми-2, Ми-6, Ми-8, Ка-26. Объем этой работы неуклонно возрастал. Например, авиационно-химиче-ские работы в сельском и лесном хозяйстве в 1960 г. были проведены на площади 20 млн. га, в 1965 г. – 55 млн. га, в 1970 г. – 83 млн. га.

31. Основные этапы решения проблемы обеспечения безопасности и регулярности полетов.

В 70-е годы открылось значительное количество новых трасс, связавших столицу с городами и промышленными центрами Крайнего Севера, Дальнего Востока и Сибири. Современные самолеты стали летать из Москвы в Надым, Абакан и Тобольск. На Ту-154 было открыто регулярное движение в Алма-Ату, Ереван, Барнаул, Братск. Главный аэропорт Удмуртии – Ижевск начал принимать самолеты Ту-134. На Ан-24 стали перевозить пассажиров в Новороссийск. В 1973 г. были созданы Государственная комиссия по безопасности полетов гражданской авиации СССР и Государственный авиационный регистр гражданской авиации СССР. На эти органы возлагался надзор за обеспечением безопасности полетов гражданских воздушных судов и соответствием воздушных судов, аэропортов, авиатрасс и их оборудования действовавшим нормам. Система управления воздушным движением «Старт» способствовала повышению безопасности полетов при одновременном автоматизированном управлении 36 самолетами в зонах подхода, круга и на посадочной прямой.

32. Основные этапы решения проблемы управления воздушным движением.

Первая отечественная автоматизированная система управления воздушным движением «Старт» была введена в эксплуатацию в аэропортах Пулково, Борисполь, Ростов-на-Дону, Минеральные Воды и Сочи. Благодаря ей значительно расширились оперативные возможности диспетчеров, увеличилась пропускная способность воздушного пространства. В аэропорту Внуково была введена в эксплуатацию АСУ УВД, пред- назначенная для обслуживания московской воздушной зоны и рассчитанная на одновременную обработку данных по 325 самолетам, находящимся в воздухе. Важным звеном в автоматизации УВД стали средства вторичной радиолокации типа «Экран-3», «Корень-АС», «Нарва», «Утес» и «Скала», установленные первоначально в 40 аэропортах. Они обеспечили значительное повышение качества и увеличение объема информации о воздушных судах. Ввод в строй этих и других объектов позволил повысить культуру обслуживания пассажиров, ускорить отправку грузов и их обработку в аэропортах, улучшить производственную деятельность летных подразделений и наземных служб.

33. Основные этапы создания и развития инфраструктуры гражданской авиации, обеспечивающей культуру обслуживания пассажиров.

В первой половине 70-х годов большой объем работ выполнили строительные организации гражданской авиации. Введены в строй 30 крупных современных аэровокзалов, в том числе в Ленинграде, Алма-Ате, Тбилиси, Волгограде, Челябинске и Иркутске. за первую половину 70-х годов вошло в строй около 300 служебно-пассажирских сооружений. Только в Казахстане были сданы в эксплуатацию 11 аэровокзалов и 4 комплексных служебно-пассажирских здания. Новые гостиницы Аэрофлота открылись в 9 городах, а также в аэропортах Читы, Салехарда, Урая (Тюменская обл.)

34. Развитие международных воздушных сообщений Аэрофлота в 1945 − 80-х годах.

Расширение дипломатических, торговых, культурных и других связей Советского Союза с зарубежными странами способствовало росту международных воздушных сообщений. В 1945 г. начались регулярные воздушные перевозки в 14 стран по трассам, связавшим Москву со столицами Австрии, Германии, Швеции, Финляндии, Польши, Чехословакии, Венгрии, Югославии, Румынии, Болгарии, Ирана, Афганистана, Монголии и г. Хами (Западный Китай). Вначале на международных линиях использовались транспортные самолеты, а с осени 1948 г. – пассажирские. До конца 1948 г. ГВФ перевез на международных авиалиниях 5,5 тыс. пассажиров. В 1950 г. пассажиров было перевезено почти 27 тыс. (1940 г. – 11 тыс.). В 1955 г. Аэрофлот поддерживал регулярное воздушное сообщение с 14 государствами и перевез 70 тыс. пассажиров. В 1980 г. Аэрофлот выполнял полеты в 105 городов 85 стран по трассам протяженностью более 218 тыс.км.

35. Проблемы ГА СССР во второй половине 80-х годов.

Аэрофлот вынужден был прибегать к продлению ресурса находившихся уже много лет на эксплуатации воздушных судов Ил-62, Ту-134, Ан-24, Ан-12, Ми-10К. Однако это вело к ухудшению коммерческих показателей, росту эксплуатационных и трудовых затрат. Хронически не хватало запасных частей. Серьезнейшей проблемой для Аэрофлота стала нехватка авиатоплива. Выделяемых лимитов авиатоплива не хватало даже для выполнения установленного плана воздушных перевозок. В отрасли не хватало ангаров для технического обслуживания самолетов, ощущался недостаток средств механизации производственных процессов, современных систем аэронавигации и УВД. Уже требовали срочного капитального ремонта десятки ВПП, рулежных дорожек, перронов. Плохо обстояло дело и с капитальным строительством. Во-первых, средств на строительство выделялось гораздо меньше, чем требовалось. Во-вторых, Аэрофлот на протяжении многих лет регулярно подводили подрядные организации различных строительных ведомств. Почти повсеместно переход на экономические методы хозяйствования привел к сокращению спроса на авиацию, использование которой стало дороже для заказчиков, чем наземной техники.

36. Процессы, характерные для отрасли в 90-е годы и современное состояние гражданской авиации России.

Первая половина 90-х годов оказалась очень драматичной и для страны в целом и для Аэрофлота. В 1991 г. распался Союз Советских Социалистических Республик – огромное по национальным и территориальным признакам государство. Прекратило существование Министерство ГА СССР. Вместо общесоюзного МГА образовались национальные авиационные структуры. В России с января 1992 г. такой структурой стал Департамент воздушного транспорта Министерства транспорта РФ. Не стало и единого прежде авиаперевозчика – Аэрофлота. Он распался на множество новых авиационных структур – авиакомпаний, концернов, ассоциаций, объединений, корпораций.